Av C.H. Sjöcrona


" Brisen friskar, farten ökas,
seglen svälla, rårna krökas,
stag och vanter frestas hårt,
och hon kränger, kränger svårt
för var sjö, som vresigt sköljer
lovartsdäcket, och det höljer
plankorna i varje tum
med sitt silvervita skum.
Så i drömmen mången gång
ser jag henne natten lång,
ser Najaden, som den tiden,
ack, för länge sen förliden,
var en härlig, stolt korvett,
och jag själv nyss sjökadett."

Citatet är en drömsyn, hämtat ur en numera avliden åldrig sjöofficers outgivna memoarer, vilka välvilligt överlämnats till mig, och förvisso ger den synen återklang i mången gammal sjömans hjärta.

"För länge sen förliden", heter det. Ja, segelfartygens glanstid är visserligen för den yngre generationen ett länge sedan förgätet minne, men hur paradoxalt det än låter, så är mekaniseringen av sjöfarten en jämförelsevis ung företeelse. Under större delen av mänsklighetens historia har sjöfarten helt och hållet uppehållits och behärskats av segelfartygen. Det var då de seglande fartygens stora tragik, att de, liksom mycket annat här i välden, skapat av människohand, i sista timman, då de nått sin största utveckling, stodo inför sitt fall. Aldrig företedde nämligen de seglande fartygen sådana gigantiska former som vid den tid under senare delen av förra århundradet, då ångfartygen med dem inledde och fullföljde sin mördande konkurrens om herraväldet på världshaven.

Det största "klipperskepp" d.v.s. snabbseglande, jämförelsevis smalt fartyg, och på samma gång det största träfartyg, som någonsin byggts var Great Republic, som hösten 1853 löpte av stapeln i Boston. Det hade fem master och fyra däck samt mätte 4 500 registerton. På 1860-talet fingo de amerikanska klipperskeppen jämnbördiga medtävlare i de brittiska fartygen, avsedda för the-traden på Kina, vilka med lämpliga vindar gjorde underverk i seglingsförmåga. Den mest berömda av dem alla var Thermopylae, byggd 1868 i Aberdeen och mätande 950 registerton.

Med ångans införande upphörde emellertid försöken att till det yttersta driva upp segelfartygens hastighet. Såväl segelytan som besättningsstyrkan minskades. I stället slog man in på lätta, smäckra stålbyggda skepp om 1.500 - 3.000 ton med stor seglingsförmåga. Den yppersta av dessa ättlingar av de träbyggda segelfartygens gamla, stolta stam var den femmastade Hamburgfullriggaren Preussen, byggd 1904 i Greestemunde om 5,080 registerton. Efter en serie häpnadsväckande snabba resor strandade fartyget år 1910 vid Dover. Alla tiders största segelfartyg var amerikanaren Thomas W. Lawson, byggd 1902 av stål. Med sina sju master, det största antal något segelfartyg fört, och 5.200 ton manövrerade fartyget dåligt och gick efter några år förlorat på grund av strandning.

Upptagandet av stålfartygsbygget var, som man kan förstå, ett sista förtvivlat försök att fullfölja konkurrensen med ångfartygen, beklagligtvis utan gynnsamt resultat. Innan segelfartygen gåvo upp kampen och dukade under hade de emellertid nått en utveckling, som före mitten av 1800-talet ingen ens kunnat drömma om. Ångkraftens revolutionerande inverkan var dock till att börja med ej så iögonenfallande. Den förspordes först i större utsträckning inom örlogsmarinen. Däremot dröjde det ganska länge, innan ångkraften drev ut segelfartygen ur handelsflottan, och hittills har detta som bekant ej helt lyckats. Ännu i slutet av förra århundradet, segelsjöfartens sista glanstid, seglades det friskt inom handelsflottan. Där tonade sjölivets urgamla sång i vinddånet i seglen och ljöd högt i brisens spel på riggens mång strängade eolsharpa. Där mängde sig i sjöarnas brus de vilda tonerna av åldrig halningslåtar, födda på havet och hörande havet till. Där selglade från hamn till hamn, levande sitt vardagsliv på oceanen och festande eller hungrande i land, havets väderbitna arbetare från alla sjöfarande nationers gemensamma färdeväg. I den stora sjöfarten möttes "britishers, yankees, dutchmen and dagos" som skeppskamrater i samma skans, De halade tillsammans i brassar och fall och lågo sida vid sida över rån, när märsseglen revades. De i smärre sjöstäder hemmahörande skutor, som seglade i europeisk fraktfart och mer eller mindre regelbundet anlöpte hemortens hamn, förde vanligen helt eller i huvudsak enhetlig besättning. En eller annan tur tvärs över Atlanten förändrade i allmänhet ej detta förhållande.

De till Landskrona sjömanshus hörande segelfartygen utgjorde i detta avseende icke något undantag. Detta sjömanshus, som upprättades år 1864, omfattar staden Landskrona jämte Harjagers, Rönnebergs och Onsjö härader samt Kvistofta församling av Luggude härad i Malmöhus län. Att döma av de i sjömanshuset förvarade sjömansrullorna från senare delen av förra århundradet tycks segelfartygen i Landskrona i avseende a såväl antal som tontal ha varit jämförelsevis imponerande. Ur dessa rullor, som benäget ställts till mitt förfogande, har jag sökt göra en så fullständig förteckning som möjligt å i Landskrona med omnejd hemmahörande segelfartyg under segelsjöfartens sista glanstid. För den på detta område oinvigde kan nämnas, att en jakt eller kutter har en mast med gaffelsegel, galeas två master med gaffelsegel och den främre masten högst, skonare två master med råsegel på främre masten och gaffelsegel på den aktre, skonertskepp tre master med råsegel på främsta masten och gaffelsegel på de två andra, brigg två master med råsegel på båda masterna och barkskepp tre master med råsegel på de två främre masterna och gaffelsegel på den sista. Slutligen må erinras därom, att varje gång tontal omnämnes, besättningsstyrkan står i förhållande till detta. Sålunda utgjorde besättningsstyrkan å de i nedannämnda förteckning upptagna fartygen tre man å de minsta och femton man å de största fartygen.


Förteckning över segelfartyg, tontal och "befälhavare" tillhörande Landskrona sjömanshus distrikt, under en tidrymd av 45 år, räknat från och med år 1865:

Briggen Vera 306 : A. P. Andersson ; skonaren Augusta 270, barkskeppet Franciskus 250 : Gustav Andersson ; skonaren Emanuel 47, Axel 56, briggen Otto 368, barkskeppet Dalia 809 : Isac Andersson ; galeasen Alfa 32 : J. Andersson ; skonaren John 90 : Martin Andersson ; skonaren Fenix 213 : O Andersson ; skonaren Anna 59 : A. Cronvall ; skonaren Thor 89, barkskeppet Beda 541 : Nils Dahlgren ; barkskeppet Hans 680 : J.P. Ebbesen ; skonaren Kaukiala 110 : Emil Frijs ; skonaren Pauline 300, Caroline 258 : Elof Holmquist ; barkskeppet Beda 541: J.B Holmquist ; skonarna Caroline 258, Amyalane 373, barkskeppet Signe 754 : J.E. Johansson ; skonaren Beata 483 : Jöns Johansson ; skonaren Ludvig 76; P Karlsson; barkskeppet Åkerhjelm 244 ) : N. O.W. P. Larsson; barkskeppet Hans 680: J. R. Lenander; skonarna Försök 210, Rosland 238, barkskeppet Superior 468 : Nils Liljeblad: barkskeppet Minnet 530: P. E. Lindstedt; briggen Ackbar 53, skonaren Levy Anne 46 : A. Nilsson; skonarna Hermine 87, Lövstad 180, Anna 290: Anders Nilsson; skonaren Swift 80 : C. Nilsson : barkskeppet Bodina 367 : J. Nilsson ; barkskeppet Phönix 270, Don Justo 709 : A Nyman ; skonarna Maria 84 , Försök 210, Framåt 308 : Axel Olsen ; skonertskeppet Varberg 90 : J. Olsen ; barkskeppet Condor 299, Blendheim 300, Vallentin 688 : Olof Olsen ; skonarna Axel 56, Georg 81, barkskeppen Sophie 243, Hanna 354, Viljam Batman 483 : Anders Persson ; skonertskeppet Fredrik Hartwig 303 : G. F. Persson ; skonaren Försök 210, barkskeppet Sophie 243, Malvina 336, Scania 390 : August Rosenquist ; skonertskeppet Ivar 234 : Nils Rosenquist ; barkskeppet Erik 410 : L. Sonesson ; barkskeppet Pallas 426 : A. Svensson ; skonaren Fredrik Hartwig 303, barkskeppet Kometen 468 : Peter Svensson ; skonaren Rolf 134, Hasard 153, barkskeppet S:t Christoffer 614 : Axel Söderberg ; barkskeppet Augusta 286 : Anders Åkerman ; skonarna Karl Olof 67, Bartolomeus 150, skonertskeppet Amerose 340, barkskeppet Gustaf15 A delma 475, Dalia 809 : Axel Åkerman ; skonaren Thor 98 : E. Åkerman; briggen Anna 300, barkskeppen Framåt 308, Prima 470 ;Jöns Petter Åkerman ; jakten Maria 36, skonaren Pauline 150 : S Åkerman.

Å härvarande sjömanshus lokaler finnas inramade, å väggarna upphängda oljemålningar över elva av nämnda segelfartyg. Vad de i förteckningen angivna fartygsbefälhavarna angår kan anmärkas, att följande fortfarande äro i livet, nämligen Gustaf Andersson, Isac Andersson, A. Cronvall, Elof Holmquist, J.E. Johansson, Nils Liljeblad, Olof Olsen, August Rosenquist och Peter Svensson. Av dessa är Olof Olsen, 79 år gammal, fortfarande i aktiv tjänst i egenskap av kapten å ångfartygets Listor. I två avseende är kapten Olsen en ganska märklig man. Dels är han den ende i tjänst varande representanten för den gamla segelfartygsflottan i Landskrona, dels är han ock över huvud taget i h e l a r i k e t den äldste fartygsbefälhavare, som för befäl å i trafik varande fartyg. Vid hans nästa år infallande 80-årsdag torde det sålunda vara dubbel anledning att bringa den förtjänte åldringen en hyllning.

De gamla segelfartygsbefälhavarna voro förvisso människor, byggda av kärnvirke, vilket besannas därav, att de, trots ett mer än vanligt påfrestande yrke, i allmänhet nått en ganska respektabel ålder. En värdig representant för segelfartygsbefäl-havarnas yrkesgrupp är nestorn bland de härvarande gamla sjökaptenerna Gustav Andersson i Borstahusen. Kapten Andersson, som är född i Lerhamn, var ej mer än 4 år gammal, då han första gången i sällskap med sin fader, också han sjökapten, trampade på ett fartygs däck under en sjöresa till Stockholm och fick inblick i det yrke, åt vilket han sedermera ägnat sitt liv samt seglat med olika fartyg på England, Belgien, Tyskland och Potugal m.fl. länder. Det föll sig ej så lätt att navigera i forna dagar av den anledning, att fyr-och lotsväsendet då för tiden nått en relativt ringa utveckling. Seglingen genom Öresund var därför förenad med stora risker, och den hade även sina rätt så spännande och, om det ville sig väl, även inkomstbringande moment i form av "Katdrejare". Vad är då katdrejare ? Ja, det har man sannerligen skäl att fråga, ty ordet förekommer ej i några tillgängliga uppslagsböcker. Katdrejare var, om man så skulle vilja kalla det, "danska handelsresande till sjöss", som vid segling genom Sundet kommo ombord å utländska fartyg, varav de flesta givetvis voro svenska, och sålde brännvin, tobak, rom och bröd, "ankarstockar", i utbyte mot tågvirke m.fl. utrustningsföremål, delar av lasten eller t.o.m. hela lasten. Kommersen var livlig och utföll oftast till båda parternas belåtenhet. Katdrejarna hade särskilt en god marknad, då det vid västlig a och nordvästliga vindar blev en stor anhopning av fartyg i Sundet, ibland omkring 300 på en gång, vilka lågo för ankar dels vid "Disken" mitt ute i Sundet, något norr om Hven, dels ock å Helsingörs redd. Här samlades givetvis alla slags fartyg, vilka med sina många master på avstånd gåvo intryck av en hel skog. Vilken hänförande syn var det ej att, då det blev sydlig eller sydvästlig vind, se hela denna väldiga flotta hissa segel och styra ut i Kattegatt för att gå okända öden till mötes. Och öden av växlande slag felades förvisso ej denna tid. Överfarten till England exempelvis gick på några dagar, en vecka eller kanske en månad och däröver, beroende på väder och vind, och när man så slutligen nått fram till engelska kusten, kunde det, såsom vid jultiden 1891 inträffade för kapte n Elof Holmquist, hända, att man i rykande storm kastades upp mot norska kusten en eller kanske ett par gånger, innan man löpte in i engelsk hamn. Då därtill kom , att allt tågvirke vintertid var fruset och hårt som sten och måste knackas mjukt med hammare eller annat tillhygge för att kunna löpa i blocken --- i annat fall var en olycka så gott som oundviklig --- så gällde det sannerligen att ej tappa humöret. Ja, vad kunde ej inträffa under en resa till främmande länder med ett segelfartyg !

Såsom ett annat exempel må i detta sammanhang relateras en händelse, i vilken kapten Gustaf Andersson spelade huvudrollen, och som på sin tid väckte berättigad uppmärksamhet. I november år 1881, då kapten Andersson var på resa med barkskeppet Franciskus från Antwerpen till Hartlepool och befann sig ungefär 60 sjömil från engelska kusten siktade han den 22 i samma månad ett fartyg utan master. Dagen därpå lyckades Andersson under stark sydvästlig storm och hög sjö komma fartyget, som visade sig vara en engelsman med namnet George, så nära, att räddningsbåtarna kunde sättas ut. Under synnerligen svåra förhållanden lyckades därefter Andersson och hans besättning med fara för eget liv rädda skeppet, Georges kapten och besättningen. "Denna var", heter det i en dåtida engels tidning, "i ett utblottat tillstånd, men för dess behov sörjdes på det mest generösa sätt av kapten Andersson och hans besättning". De skeppsbrutna stannade i åtta dagar ombord å skeppet Franciskus och landsattes slutligen i Hartlepool. Efter räddningen utbröt ett förskräckligt oväder, varunder skeppet var nära att gå under. Av engelska regeringen erhöll kapten Andersson såsom erkänsla för räddningsbragden en rikt utsmyckad ståtlig silverkanna, försedd med följande inskription på engelska, vilken i översättning lyder : "Till kapten G. Andersson, befälhavare å svenska barkskeppet Franciskus, till minne och tacksamhet för hans humanitet och vänlighet mot den skeppsbrutna besättningen å skonaren George av Goole, vilken han räddat å deras sjunkande fartyg den 23 november 1881."

En lärjunge till kapten Andersson är ledamot av härvarande sjömanshusdirektion kapten J.E. Johansson i Borstahusen. Han blev år 1891 befälhavare å skonaren Caroline och förde sedermera under många år barkskeppet Signe, ett av de större fartygen på den tiden i härvarande segelfartygsflotta. Med detta fartyg råkade Johansson år 1895 ut för ett ganska vådligt äventyr, som var nära att kosta honom och hans besättning livet. Johansson var vid tillfället på resa från Glasgow till Buenos Aires, då fartyget 600 sjömil från land överfölls av orkan och miste riggen. De avbrutna masterna slogo mot fartygssidan, så att skeppet sprang läck. Efter fem dagars kringdrivande i hög sjö lyckades man sätta upp en nödrigg. Just som man skulle börja använda denna provisoriska anordning siktades emellertid ett fartyg, norska skeppet Pun ktum, på resa från Brasilien till hemlandet. Genom en skickligt utförd manöver i hög sjö blev det för detta fartyg möjligt att komma i närheten av Signe, vars besättning gick i livbåtarna och tog sig ombord å norrmannen. Signe blev vrak, men dess besättning räddades och återvände sent omsider via Norge till hemstaden Landskrona.

Det är ej utan vemod, som kapten Johansson tänker tillbaka på den "gamla goda tiden" då den äkte sjömannen, andra funnos lyckligtvis ej då för tiden, satte en ära i att, för så vitt ej någon olycka inträffat, komma in till hamn med ett fint och putsat fartyg och alla segel skinande vita, blekta av väder och vind. Var fanns väl f. ö., tillägger kapten Johansson, ett yrke, som av sina utövare krävde så mångsidig skicklighet, så snabbfingrad händighet, så snarfyndig rådighet, så kallblodig oförskräckthet ! Vilken skala av olikartade uppgifter låg det ej emellan att rigga upp en nödmast och att taga in sista revet i ett enkelt märssegel ! Ett segelfartyg är nämligen ett känsligt instrument, beroende av den skiftande vinden, som det vill till konst och beräkning, grundad på mångårig erfarenhet från den högste till lägste, för att kunna sköta. Ångaren däremot är en mekanisk produkt, ett viljelöst redskap i ett fåtal personers händer, vilket enformigt dunkar fram, varifrån än vinden blåser. Ur skönhetssynpunkt kommer givetvis icke någon jämförelse i fråga. Med segelskeppets försvinnande från världshaven förtvinar och dör en urgammal gren på den mänskliga kulturens träd. Det har, åtminstone vad den internationella sjöfarten angår, tjänat ut och behöves ej mera. Men segelfartygets bana var lång och bragdrik : det öppnade oceanlederna, avslöjade jordytan och band världsdelarna tillsammans.